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國內外在交通高峰期段，城市主干道區域內收取交通擁擠費的理論研究已多見報導，但具體擁擠費額度的計算鮮見發表。上海市擬定在徐家匯區試行，其額度為每車次7元。本文應用經濟學上社會邊際成本原理和消費額外收益原理，根據長沙市經濟、交通狀況具體計算了長沙市交通擁擠收費的額度，供大家討論。

1長沙市道路交通基本情況

1．1城市道路密度

長沙市建成市區面積180km2，道路建設的“十縱十橫”、“六橋三環”的路網全部貫通。表1是截至2007年底長沙市建成區道路指標。與國家大城市路網規劃相應指標0．4-0．5，0．8-1．2，1．2-1．4，3-4相比，僅主干道密度達標。

1．2長沙市交通擁擠的主干道流量

長沙市中心區最主要道路交通飽和度都很高，有的道路交通飽和度接近于1，表2是長沙市中心交通最繁華的十一條道路交通情況。根據《城市道路設計規范》，一條車道的設計通行能力見表3。

長沙的五一路、芙蓉路、三一大道、湘江大道、遠大路均為雙向八機動車道，表2的其余道路均為雙向六機動車道。各路都外設半機動車道一條及人行道一條。若考慮機動車外道的公交車因素，通行能力減弱40％，則八車道的大路設計通行能力應約為10000pcu／h，六車道的應約為7000pcu／h。表2實測高峰期雙向流量僅為設計通行能力的60%～70％，這是道路擁擠的后果。

1．3長沙市區交通擁擠發生時段

圖1是長沙市市區道路流量的統計平均值表，高峰時段分成二段，早高峰8：00-12：00，主要為上班、上學等車輛為主。晚高峰14：00-22：00，時間比較長，為下班、放學車輛及社交、商務活動、夜生活車輛的疊加。因此，在早高峰時段不宜收交通擁擠費，在晚高峰時段對進入中心區方向的非公交車收取擁擠費是合宜的。因此，收費時間應為14：00~22：00，共計8h。

2交通擁擠社會時間效益的損失值

交通擁擠造成的負面影響有交通事故、汽油過量消耗、空氣污染、時間成本等。交通擁擠費主要針對社會時間成本損失和對他人收益損失而計算的。

2．1交通路段的車速公式

道，所有交通擁擠時段，所有被堵汽車的經濟損失總和可超過億元，可這巨大損失往往具有隱蔽性、耗散性的特點，不能引起社會人士及交通管理者的重視。

3在交通擁擠路段汽車使用者的額外消費獲益Fi

在交通擁擠造成了社會時間效益的損失，而在擁擠道路汽車用戶因消費（上路）使其損失小于社會平均損失，它叫額外消費獲益。這是“公用地”問題結論之一。

3．1擁擠路段用戶i的時間效益損失

即使用戶i的時間效益ui近于u（實際上路用戶ui?準u），比較式（7）與式（10）可知，式（10）中的第三項用戶的時間效益損失小于社會效益損失，故用戶的最小額外消費獲利Fmin=

4交通擁擠收費額度的計算和收費方法建議

（1）交通擁擠收費道路原則：必須是在高峰期道路車流速Gj低于設計通行能力的80％的交通瓶頸段，則有其他道路可繞行的、合宜收費的城市交通主干道的部分路段。目的是控制交通瓶頸區的車流量。

（2）交通擁擠收費額度應是社會時間效益損失值和用戶額外消費獲益值之和。以長沙市來說，交通擁擠費應為2．91＋2．83之和，即5．74元，加上收費技術設備成本，應可為6元／次，較為合宜。以開車經“五一路”的車主為例進行個人效益分析，以車速為60km／h開行4．138km的五一路，需時4．14min。若因道路擁擠，車速僅為17km／h則需14．60min，每車延誤時間為10．46min。只要開車者的時間價值大于0．57元／分（即每日工作8小時，日收益大于273．6元），就可以從道路擁擠收費政策獲利，否則可選擇繞道通行，避免收擁擠費。從社會效益來分析，道路擁擠收費的目的是控制高峰期主要道路瓶頸外的車流量，以增加車輛流速。若能把五一路高峰期雙向車流速由6000pcu／h提高到10000pcu／h，節約的社會時間成本每年可達到千萬元；同時車輛油耗降低、車輛尾氣可降排、城市交通網絡使用優化均勻等優點，這從國外有關報道可證實。

（3）收費時段。從圖1可知，收費時段應為14：00－22：00。收費方向：為進入交通主干道路段（見表2）的非公交車輛。這就排除了大部分上、下班車輛的交費。而對在這時段進入中心城區的商務車收費，此額度應該可承受。當然，其他城市可自另行調整收費時段、收費路段及收費額度。

（4）收費方式。建議采用新加坡ETC方法。收費路段口安裝智能收費機，每輛車擋風玻璃右上角安裝存有現金的智能卡，車主可預交款存卡上。每次在收費路段，收費時段行駛后，智能收費卡自動收費，車內的智能卡可報扣費數及余款數，余額不足會自動警告。

（5）收取交通擁擠費是使交通主干道暢通的重要方法之一，用經濟學手段調控城市交通是使所有市民受益的重要、合理措施，值得大力推行。