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近20年來，我國城市獲得了前所未有的發(fā)展。但是，一些城市所出現(xiàn)的交通擁擠堵塞問題也是空前嚴(yán)重的。目前，全國32個百萬人口以上的大城市中，有27個城市的人均道路面積已經(jīng)低于全國平均水平；90年代中后期，上海等城市中心區(qū)50％的車道上高峰小時飽和度更是達(dá)到95％，全天飽和度超過70％，平均車速下降到10km／h。為此，交通問題已經(jīng)日益引發(fā)各城市政府的重視，并成為民眾關(guān)心的焦點。2000年，國家公安部、建設(shè)部聯(lián)合發(fā)文，要求全國部分城市實施道路交通的“暢通工程”，力圖通過行政手段促進(jìn)道路建設(shè)和交通管理協(xié)調(diào)，推動城市交通擁擠堵塞問題的緩解1。盡管如此，實踐中不少城市所體現(xiàn)出的重道路建設(shè)而輕道路政策理論研究，重交通規(guī)劃而輕交通管理，重短期“政績”而輕長遠(yuǎn)目標(biāo)的某些傾向，使我們不得不深刻地思考以下問題。

1道路交通擁擠的緩解在于整個道路交通開放系統(tǒng)的不斷改進(jìn)

目前，許多城市里的交通問題是通過局部路段、局部道路交叉口的擁擠堵塞反映出來的。顯然，按照西醫(yī)“腳痛醫(yī)腳，頭痛醫(yī)頭”的觀念，拓寬這些道路，在交叉口修建立交似乎是立竿見影的解決辦法，但問題卻很少這樣簡單。以美國的城市道路建設(shè)為例，城市里更寬更多的道路、立交在建成之初的確方便了人們的出行。但是，越來越多的事實表明，草率地選擇多修路來解決城市交通問題，最終導(dǎo)致了美國城市里更為嚴(yán)重的交通構(gòu)成失衡、交通擁擠及城市中心衰退等問題〔2〕。究其原因就是不少研究者、決策者曾經(jīng)錯誤地估計了道路建設(shè)對解決城市的交通問題的積極作用而忽略了其他方面，如交通需求、公共交通、交通管理等對解決城市交通問題作用的全面研究。結(jié)果，路修得越多，促進(jìn)了私人轎車的消費，而道路擁擠情況依舊，公共交通也日益變得更加的萎縮（如圖一）：

典型的如洛杉磯和底特律兩個城市。到60年代，雖然兩市分別修建了多達(dá)數(shù)千公里的汽車專用道路，但交通擁擠問題依舊。同時，因服務(wù)水平下降，其公共交通嚴(yán)重萎縮，客運量分別下降到總客運量的1．5％、4．5％〔2〕。兩城市仍有大量承擔(dān)不起私車交通的市區(qū)貧窮人口，于是又引出了如何為這部分人提供必須的交通條件及市中心衰退等社會問題。美國政府認(rèn)識到城市交通設(shè)施建設(shè)的局限性和公共交通的重要作用，并于60年代通過了世界上第一個比較完善的《公共交通法》。

而北京在這方面似乎也走過一段彎路，前些年已修通投資巨大、立交眾多的二環(huán)、三環(huán)主干道路81km。但由于輻射道路干線和支線建設(shè)滯后，沒有形成與環(huán)線相配套的完整道路及相應(yīng)的管理系統(tǒng)，加上這些年機(jī)動車輛的迅猛激增和相應(yīng)交通需求管理不力〔3〕，環(huán)線進(jìn)出口上往往堵塞，形成了新的交通問題。大城市解決交通問題的重點應(yīng)不再局限于道路交通設(shè)施的建設(shè)，而應(yīng)擴(kuò)大到建立一個以社會化公共交通網(wǎng)絡(luò)為主體，以快速交通為骨干的多層次、多元化交通方式協(xié)調(diào)運行系統(tǒng)。在這一系統(tǒng)中，道路建設(shè)、客運系統(tǒng)、貨運系統(tǒng)及相應(yīng)的交通管理與控制系統(tǒng)都將得到很好的研究和解決。

2城市交通問題的緩解有待于提高道路交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)研究和決策的科學(xué)化水平

近20年來，國內(nèi)城市修建道路、改善城市交通環(huán)境的熱情異常高漲。但是，由于沒有形成一個科學(xué)化的研究、決策機(jī)制，部分行政領(lǐng)導(dǎo)的個人意志代替了科學(xué)、民主的研究、決策過程，以至不少城市把主要精力、資金投入了主要道路建設(shè)和相應(yīng)的地產(chǎn)開發(fā)，道路建設(shè)項目草率上馬。還有高架道路熱，高架道路本來是一種迫不得已的事情，但是好多城市還在追求，甚至把它作為市長的政績，列為“為民工程”，結(jié)果非但沒有解決原有交通問題，還造成了不少新的交通問題和隱患：

2.1新建、改建道路集中在市區(qū)和開發(fā)的新區(qū)，道路建設(shè)時序、走向、寬度等與城市發(fā)展方向及規(guī)模不符，浪費大量建設(shè)資金和道路資源。如北海、張家港的道路建設(shè)。同時，在許多城市的外圍，城市道路與公路的銜接沒有得到應(yīng)有的重視，造成交通進(jìn)出城市十分不暢，導(dǎo)致出入境交通影響市內(nèi)交通。典型的例子如廣州外圍道路系統(tǒng)及滬寧高速公路和沿線城市市區(qū)道路的銜接。

2.2主要干道或幾個重大交通項目的建設(shè)占用了幾乎全部的資金，相應(yīng)的交通政策、交通規(guī)劃研究、反饋得不到應(yīng)有的重視，交通設(shè)施建設(shè)科學(xué)性少，隨意性多，對緩解城市交通問題作用不明顯。目前，從全國范圍看，真正對城市交通問題長期投入人力、物力進(jìn)行研究的城市僅有北京、上海、南京、廣州、深圳、沈陽、武漢等城市。我國，多數(shù)城市還是僅僅把城市交通問題作為一個子專題單獨進(jìn)行階段性研究。還沒有引起人們長期的足夠的重視。城市交通問題因其復(fù)雜性、綜合性、長期性已經(jīng)使得單憑幾個規(guī)劃人員或一個政府職能部門（如建設(shè)部門）的力量無法應(yīng)付。

2.3與道路相匹配的交通管理子系統(tǒng)的研究、改善有待重視。我國許多城市中道路建設(shè)雖然規(guī)模、聲勢浩大，但相應(yīng)的管理設(shè)施研究、建設(shè)卻相對滯后。從國外的經(jīng)驗看，交通管理已經(jīng)從“點控制”（道路交叉口控制）到“線控制”（道路通行控制），進(jìn)而發(fā)展到整個城市區(qū)域“面控制”（通過計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)和遍布區(qū)域的探測器、攝像頭、大型可變電子顯示屏幕、實時交通廣播等，科學(xué)控制和引導(dǎo)交通流）。最近十幾年，綜合考慮道路、車輛、交通參與者、計算機(jī)處理技術(shù)等因素的智能交通系統(tǒng)（ITS的開發(fā)和研究更是方興未艾，并在解決城市交通問題里發(fā)揮越來越大的作用。我國668個城市中，目前系統(tǒng)作過交通調(diào)查及編制城市交通規(guī)劃的城市僅有40余個。

2.4土地使用——交通流量評估得不到重視，土地使用與交通生成和吸引之間的和諧關(guān)系失控。我國現(xiàn)行的有關(guān)的法律中，如《城市規(guī)劃法》、《房地產(chǎn)管理法》等，對于土地使用、建設(shè)項目的交通流量評估、停車位設(shè)置等沒有很嚴(yán)格的規(guī)定。因此，在一些城市里，未經(jīng)土地使用強(qiáng)度評估和交通流量預(yù)測，跟著投資商屁股后邊的，沿新建、改建道路的高密度房地產(chǎn)開發(fā)往往引發(fā)比原先更為嚴(yán)重的交通、規(guī)劃、社會等問題。典型的如前些年沿杭州西湖的道路拓寬及高樓建設(shè)。90年代福州市中心的舊城改造工程，交通混雜，秩序混亂，事故頻發(fā)。

為此，從實踐效果看，由于缺乏穩(wěn)定的城市交通問題研究機(jī)構(gòu)和必要的交通基礎(chǔ)研究，忽視交通管理的潛在價值，以及建設(shè)項目的交通流量評估法律地位不強(qiáng)，我國許多城市近年的道路建設(shè)及其政策制定、落實，在緩解城市交通問題上并未起到顯著的作用。

內(nèi)容摘要城市交通問題已經(jīng)成為我國社會的難點和熱點問題，在解決其對策上，大致可以分為兩類：硬件對策——道路設(shè)施建設(shè)、交通工具改進(jìn)、土地使用結(jié)構(gòu)調(diào)整、土地開發(fā)強(qiáng)度控制等；軟件對策——交通研究、觀念更新、管理機(jī)制、交通政策、法規(guī)建設(shè)等。當(dāng)前，各城市對硬件建設(shè)普遍重視，而軟件建設(shè)則往往被忽略。對此，作者提出了一些解決問題的思路。