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本文作者：潘璠單位：上海大學經濟學院

一、戰略性貿易政策的理論基礎

傳統的國際貿易理論認為，在滿足完全競爭和不變規模經濟的“二維假定”市場條件下，各國專業化生產本國具有比較優勢的產品并隨后展開自由貿易，可以使參與專業分工與自由貿易國家的整體福利達到最大化。根據這一理論，任何實施貿易保護政策的國家不但會降低世界福利總水平，而且會使本國得不償失，奉行自由貿易政策是各國的最優選擇。但傳統理論的假設前提是市場處于完全競爭的狀態下，不受任何外力干擾，市場這只看不見的手是資源分配的唯一力量。這種理想化的市場結構在現實生活中并不存在，特別是在汽車、半導體、電子工業、航空產業等高技術產業中，一個顯著的特征便是由幾家進入較早、已形成巨大成本優勢的企業壟斷市場，影響市場價格，進而攫取超額壟斷利潤。這種典型的不完全競爭的市場結構違背了傳統理論的假設前提，為了解釋在不完全競爭與規模經濟存在的前提下，國際貿易發生的動因問題，美國經濟學家克魯格曼等人提出了新貿易理論，從而解釋了產業內貿易、研究開發以及企業間的對立等外部經濟問題。新貿易理論證明了在存在不完全競爭與規模經濟的市場結構中自由貿易的非最優性及政府干預的合理性，并促成了戰略性貿易政策理論的形成。戰略性貿易理論認為：在不完全競爭和規模經濟的條件下，一國政府可以憑借生產補貼、出口補貼、研究與開發補貼、進口關稅以及保護國內市場等手段，扶持本國戰略性產業成長，培育和增強其在國際市場的競爭力，謀取規模經濟收益，并借機奪取競爭對手的市場份額和利潤。戰略性貿易理論的發展，為國家戰略性干預貿易活動提供了理論基礎，通過國家干預來培育對于本國具有戰略性意義產業的國際競爭力，來達到提高本國總體福利水平的目的。

二、民用航空產業的風險收益特征

1．從民用航空產業的風險角度分析

飛機制造業涉及產業鏈長、集成度高、相關技術的不穩定性與整合后飛機性能的不確定性導致巨大的研發成本。民用航空工業集中了各領域與工業部門眾多的技術方法，涉及廣泛的科技領域，如材料學、動力學、電子學等，其產品具有高度的系統復雜性，任何一個涉及領域技術的創新都有可能帶來飛機性能的改善。這種相關技術的不定時的變化給民用航空業造成了技術的不穩定性，需要花費大量的資金來協調、整合這些復雜的組成部分。據估計，波音開發747機型時，其成本高達12億美元，這筆龐大的開發費用大部分用來整合相關技術，使產品達到技術領先與經濟性的協調統一，而非單項技術的開發。這對于任何一個生產者來說，前期巨大的資金投入是重要的風險來源。然而，任何飛機在試飛之前都無法預測其各個獨立復雜系統之間的配合與協調程度，一旦在試飛或者使用中出現在圖紙上無法演示與估計到的致命缺陷時，生產者就將要承擔巨大的經濟損失與名譽風險。因此，這種技術的不確定性反映了高性能系統本身的復雜性，往往被視為航空產業風險最主要的來源。此外，除研發投入外，生產廠商還要巨額的資金添置設備（如風洞、試驗臺、機床等）以及維護龐大售后服務網絡。飛機制造業前期對大量研發資金(30~60億美金)的需求、長期流動資金的赤字運作(5~6年)以及成本回收期的滯后(10~14年)都造成行業本身巨大的風險。民機制造業是一個進入壁壘高的寡頭壟斷性行業，后進入者處于先天的競爭劣勢地位。民機從誕生之日起面對的就是全球的市場而非區域市場，以彌補其市場容量小的不足。如今民機產業已經形成了寡頭壟斷格局，即使后進企業能夠開發出一種優秀的產品，但飛機這樣的產品需要長時間的安全飛行紀錄以獲得客戶的信任、廠商需要提供多型號的廣泛產品線以及維護一個龐大的售后支持系統，后進者很難在短時間內同時實現上述目標以和先入者抗衡。民機制造業的這些特點構成了對后進入者的巨大的風險與挑戰，雖然幾十年來不斷有國家嘗試制造飛機，但現實是自1960年以來新進入者只有巴西的Embraer在民機領域生存到了現在，反觀許多老牌的飛機制造商或被兼并、或退出、或破產，最終退出了民機制造領域。

2．從民用航空產業的收益角度分析

民機產業具有明顯的外部經濟效應。首先，航空工業具有明顯的技術外溢效應與關聯效應。軍事部門是民用航空工業技術革新的重要動力來源，軍用與商用飛機技術之間有著緊密的聯系，而軍事部門不但側重飛機的性能，而且有能力承擔巨大的研發費用，這就決定了在技術上與軍用飛機一脈相承的商用飛機不僅占據技術上的領先地位，而且大大降低了研發費用與生產成本。同理，航空工業也將自身領先的技術與工藝往往從航空工業外溢至其他相關的上、下游行業。目前，我國在高速列車、飛艇、航模、汽車、壓縮機、燃氣輪機、紡織機械、復合材料制品等方面已經廣泛應用航空工業領域的先進技術，從而大大降低了這些部門的生產成本。此外，航空企業的選址能促進所在地的城市一體化建設。如山西閆良與貴州安順，都是由于被選擇成為航空建設基地而獲得社會經濟的跨越性發展。規模經濟及學習效應。雖然航空工業在建立之初需要投入龐大的建設資金與研發費用，但隨著市場份額的擴大與生產規模的提高，會呈現出空前的規模報酬遞增效應。也正是由于看到了航空工業市場后期潛在的利潤回報，英、德、法等歐洲政府才持續25年為空客注入扶持資金，企圖與美國爭奪民用航空市場這個大蛋糕。1990年克萊珀的一段話深刻的體現出了學習效應對航空產業的影響：“學習效應最基本的部分出現在飛機裝配中。它需要技術和對成千上萬個動作進行計時。這種經驗在勞動大軍中一致現象是飛機生產顯示出學習效應的彈性為0.2，也就是說產量每增加一倍，生產成本降低20%?！币虼?，航空企業一旦在某一種新機型上取得成功，便會以此為基礎，不斷的改進機身的長短、機翼的大小、發動機的雙發和四發等，根據市場地位及技術機遇等派生出一系列機型。如此以來，這種在一種產品中實現的學習效應不僅大大降低了同系列產品的邊際成本，還能夠為固定使用系列產品的客戶節約人員培訓、維修等方面的開支，同時也起到了提高客戶轉換成本的作用，無形中為潛在競爭者樹立起了進入壁壘。

三、民航產業的戰略性地位

綜合航空工業的風險與收益特征，政府之所以愿意為存在極大技術不確定與不穩定性的民用航空工業提供政府補貼、承擔巨大的財政開支風險，正是由于這一產業具有軍事與經濟上的雙重戰略意義。

1．在軍事意義上的戰略地位

民用飛機與軍用飛機都同樣存在產品生命周期問題，但二者的周期并不同步，這就是兩個產業產生互補聯系的提前條件。軍用飛機側重飛機性能的優越性與技術的先進性的協調，而民用飛機側重的是成本與可靠性的統一。由于存在外部性，軍事領域的先進技術會轉移至民用飛機領域，而獲得了先進技術支持的民用航空業也會憑借其競爭優勢將取得的壟斷利潤補貼軍事部門，在一定程度上消除軍費削減和變化對軍用航空能力產生的影響。這種技術與生產能力的普及大大降低了軍事研發的成本，解除了軍用部門的后顧之憂，使其能夠專注于技術的領先。在歐美等發達國家，這種民用與軍用航空工業的互補已經形成了一種良性循環，所有民用飛機的生產商都是重要的軍事合同供應商。1989年，當時世界三大民航業巨頭波音、空客、麥道公司軍用飛機銷售收入占總收入的比例分別達到23.4%、46.1%與55.5%?？梢哉f，這種互補性正是飛機技術能夠取得不斷革新的動力所在。綜上，民用航空產業的發展對增強一國航空武器實力、鞏固國防做出了巨大的貢獻。因此，從國家安全角度來看，民用航空工業是國家必須高度重視的戰略產業。

2．在經濟意義上的戰略地位

首先，民用航空產業作為典型的高技術產業，具有規模經濟與學習效應，在經濟中能夠創造出“超額租金”，換句話說，在民航業生產所得的回報要遠遠高于在其他部門所得，這個觀點與此前所作的論證是一致的。其次，民航產業還通過創造大量貿易盈余與高薪就業機會，直接拉動GDP的增長。由于民航產業附加值高、與航空制造業、航空運輸業、航空服務業等多種行業聯系既深入又廣泛，使其人才需求的結構呈現多層次、多類型的特點，不僅是典型的資本密集行業，同時也因為能夠為社會提供大量的就業機會而成為勞動密集型行業。據一般的國際運營經驗表明，民航產業初始投資額與10年后與相關產業的總計產值比例可以高達1：80，并可以為相關產業創造出12倍于民航產業本身就業人數的就業機會。2000年美國航空航天工業及其相關產業共提供了1120萬就業機會。2003年歐盟航天航空直接從業人數為41萬，而由航天航空工業帶來的歐洲就業人數高達120萬。民航產業在為國家帶來稅收收入的同時，還通過國際貿易成為國家出口創匯的重要產業。2001年，航空航天相關產業貢獻了585億美元的出口額，是美國所有“制造業之冠”；2005年，美國航空航天業出口額654億美元，實現貿易順差370億美元，是美國各產業部門中順差最大的；2005年美國出口民用飛機銷售收入220億美元，貿易順差達到91億美元；2004年，歐盟航空航天業營業收入達到750億歐元，其中59％來自出口。

四、小結

總之，民用航空工業作為世界上最代表性的高技術產業，其精密度、復雜度、與相關產業的關聯度沒有其他單項產業可以與之相提并論。新貿易理論認為，在不完全競爭和規模經濟條件下，企業及政府的戰略行動能夠影響貿易流程和國民福利，為國家干預和保護貿易提供了理論依據，航空工業因其具有的經濟上的外部性特征與國防安全的緊密性聯系而具有戰略性的特點。航空工業在政治經濟方面的重要戰略地位已經被越來越多的國家所認識到，美國在“由政府出資與指導下的大型企業基礎上的具有高度組織性的經濟體制”指導下，國家與企業默契的融合，形成強大的航空工業體系。歐洲國家也依靠政府扶持建立了可與美國抗衡的民航工業。從美國及歐盟航空業發展歷程中充分體現了政府應用戰略性貿易政策的重要性。