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第1篇

由于《交通安全法》中交通信號燈不包含月白燈，道口信號機取消月白燈后以無顯示為定位。在道口停電或設備故障情況下，有列車接近道口時，經過道口的車輛及行人可能會認為道口設備正常、無列車接近而誤闖道口，造成嚴重后果。《安全法實施細則》第四十二條規定：“閃光警告信號燈為持續閃爍的黃燈，提示車輛、行人通行時注意瞭望，確認安全后通過”。因此可以考慮當道口停電或設備故障時，道口信號機亮持續閃爍的黃燈。如圖1所示。黃燈的電源可采用道口電源與UPS不間斷電源并聯的供電形式。

2鐵路道口信號系統與道路交通信號系統聯動

目前，鐵路有人看守道口多數采用DX3型道口報警設備，鐵路道口一般只設立道口信號機和道口欄木，對道路車輛、行人約束力度相對較弱，因此一些道路車輛、行人不重視道口信號機的顯示，經常在列車已經接近道口，道口信號機已經亮紅色閃光的情況下，加速沖撞道口，甚至釀成嚴重的交通事故。如果把鐵路道口報警系統與城市道路交通信號系統聯動起來，在平交道口處設置一套交通信號及電子警察系統，用于監控道口行車安全，同時也可以加大對道路車輛、行人的監管力度，大大降低此類交通事故的發生率。具體情況如圖2所示。

2.1鐵路道口信號系統與道路交通信號系統聯動技術要求

1）列車接近道口時，道路交通燈亮紅燈。2）列車離去道口后，道路交通燈亮綠燈。3）道口停電及道口信號設備故障時，道路交通信號燈亮黃閃燈光，此時需要道口值班員維護道通秩序。4）交通信號燈點燈電源，應采用獨立的道路交通電源，沒有道路交通電源時，可采用道口信號電源供電，當采用道口電源供電時，應配置UPS電源不間斷供電。

2.2鐵路道口信號系統與道路交通信號系統聯動的工作模式

1）鐵路道口信號系統向道路交通信號系統提供列車接近信息和道口停電及控制器故障信息，道路交通信號系統根據采集到的開關量信息按照相關技術要求控制道路交通信號燈的顯示。2）道路交通信號燈納入鐵路道口信號系統，采用繼電器接點控制模式。3）道口設備故障及停電時，采用道口值班員手動控制模式。當列車接近時,值班員按下交通信號手動按鈕,交通信號亮黃色閃光，同時道口值班員注意維護道通秩序。列車出清道口時,值班員拔出交通信號手動按鈕,交通信號亮綠燈。

3結束語

第2篇

關鍵詞：復雜地質山區 特長隧道 選線 研究

中圖分類號：U21 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2015）10（b）-0064-03

1 引言

1.1 自然地理

玉蒙鐵路屬泛亞鐵路東線的一段，位于云南省滇東南地區，北起昆玉線玉溪南站，經通海、建水、個舊等縣（市）到達紅河州蒙自縣，線路全長141.5 km。

玉蒙線其中一段線路需從通海盆地（高程約1800 m）緊坡下至曲江盆地（高程約1300 m），需以秀山特長隧道橫穿平頂山至里山一帶山體，為全線重點控制工程。

該區域地質構造復雜，新構造運動強烈，是我國大陸現今地殼構造運動最為強烈的地區，以活動斷裂規模大，分布密集，地震活動頻繁，震級大，地震破裂帶長，位錯量大為主要特征，1970年通海曾發生7.7級地震。由此造成該區域工程地質條件極其復雜，存在眾多不良地質體。因此，在設計階段做好線路方案比選，確定技術可行、經濟合理的重點控制工程，對下階段的施工、運營都具有重要意義。

1.2 線路主要技術標準

國鐵I級，單線；設計行車速度Vmax=120 km/h；限制坡度12‰，雙機24‰；最小曲線半徑：一般1200 m，特殊困難800 m；牽引種類：電力牽引，貨機SS3b型、客機SS7C型；牽引質量：2000 t；到發線有效長度：650 m，預留850 m；閉塞類型：站間自動閉塞。

1.3 方案研究目的

該段線路為越嶺地段，受地形地貌和兩端盆地高程控制，線路從通海盆地需以緊坡下至曲江盆地，造成該段線路工程較大，橋隧相連。

可研線路方案存在的主要問題：通海隧道進口段漫坡進洞，有一段淺埋土質隧道，有近400 m路基拉槽，其坡面水將排往隧道，洞口條件較差，施工困難；同時，通海隧道進口之前穿過第四系湖積層較長，該段軟土及砂土層厚度超過40 m，對路基工程不利。

針對上述問題，有必要對該段線路方案進行優化比選，遵循“線路方案服從重點工程選址”的原則，合理選定作為全線重點控制工程的特長隧道―― 通海隧道的位置，兼顧其他工程，穩定該段線路方案。

2 線路方案研究比選

2.1 方案研究的基礎工作

從以往隧道施工情況看，隧道選址的好壞，工程地質和水文地質條件起決定作用，直接影響隧道安全、質量、工期和投資。因此，特長隧道選線，歸根到底是地質選線，應在盡可能搞清楚地質條件的前提下，盡量繞避不良地質，合理選定隧址。

為了盡可能準確地為方案研究提供地質資料，在研究1：20萬區域地質圖、區域水文地質圖、區域水文地質普查報告基礎上，進行不同比例的工程地質遙感衛片、航片解譯判釋，工程地質調繪，物探結合控制性鉆探等手段，并委托中國地震局地殼應力研究所完成《活動斷裂鑒定報告》、《場地地震安全性評價報告》等工作，為隧址選定和線路方案比選研究提供了翔實、可靠的基礎地質資料。

2.2 線路方案研究布置

2.2.1 設計原則

（1）線路服從重點特長隧道工程地質選址的原則。根據工程地質情況，選定地質條件相對較好的隧道位置，洞身軸線盡量以較大交角穿過地質構造線，避免順斷層破碎帶布置。

（2）兼顧兩端工程技術條件可行、安全的原則。適當控制高烈度地震區橋（墩）高度，確保安全。

（3）經濟合理，有利施工、運營的原則。確保工程安全的前提下，盡量節省工程投資，改善運營條件。

2.2.2線路方案布置及綜合技術經濟比選

根據地形、水文及工程地質條件，結合工程特點，在進行大面積、多方案隧道選址比較后，重點選定了有比較價值的地質條件相對較好的通海隧道位置與可研設計方案進行比較，同時為了控制處于高烈度地震區的曲江大橋高度，在新選定的線路平面位置下進行不同橋高的縱斷面設計比較。見圖1。

各方案主要工程數量及投資比較見表1，主要優缺點比較見表2。

比較范圍：DK23+600～DK53+400。

2.2.3 方案比選結論

高橋位方案雖然曲江大橋最大墩高為80 m，但該方案徹底改善了通海隧道進口條件和通海站設站條件，為下步施工和運營創造了有利條件，工程投資較工程可行性研究方案少2671.48萬元。經綜合比較，推薦采用高橋位方案，得到專家認可。

3 結語

隨著鐵路修建技術日趨成熟和施工水平不斷提高，特長隧道和高墩、大跨橋梁被普遍采用作為鐵路選線克服高程、改善運營條件的有利手段。鐵路為帶狀建筑物，在特定的地形地貌和工程地質條件下，尤其在地質條件極為復雜的西南山區選線，應遵循“線路服從重大工程地質選址”的原則，對于控制線路方案的橋、隧等重大控制工程選址，采用綜合地質勘察手段，在查明工程地質條件的基礎上合理選定，然后再兼顧其它工程進行線路方案的綜合技術經濟比選，做到工程安全、技術可行、經濟合理，切實穩定線路方案，縮短設計周期，為后續階段施工、運營打下堅實基礎。

參考文獻

[1] GB50090-2006，鐵路線路設計規范[S].北京：中國鐵道出版社，2006.

[2] 何振寧.區域工程地質與鐵路選線[M].北京：中國鐵道出版社，2004.

第3篇

關鍵詞：既有隧道；三維Ansys，有限元分析；安全

中圖分類號：U45文獻標識碼： A 文章編號：

1引言

隨著城市建設和市政基礎工程的快速發展，地下空間不斷被開發利用，各種地下工程諸如地下車庫、地下商場、地下通道、地鐵車站以及區間隧道等地下建筑物已在各大城市隨處可見[1.2]。而隨著此類地下建筑物的修建以及網絡的形成，后期施工的建筑物與既有建筑物（尤其是地下管線隧道和地下鐵道）的相遇也就不可避免[3]。這樣對后期施工的建筑物來說，保證既有地下建筑物的安全使用就成為一個必須考慮的因素。本文正是基于施工過程中經常遇到的這種情況，以藍天加油站與恩施金鳳大道許家坪隧道為依托工程，對既有隧道與后建加油站的相互作用進行分析研究，評估既有隧道安全性，并提出相應的處治措施。

2項目背景

恩施金鳳大道許家坪隧道位于紅旗大道與施州大道平交口處，路線呈東西走向，終點至紅旗大道與金桂大道平交口處，左線隧道長995m，右線范圍隧道長980m，埋深約為60m。新建藍天加油站位于隧道左洞正上方，長約72m，寬約55m，位置示意圖如圖1所示。

圖1 加油站平面位置示意圖 圖2 模擬影響范圍示意圖

3建立有限元模型

3.1 計算假設及依據

本次計算采用Ansys軟件進行三維數值模擬分析。計算范圍內的巖體采用三維實體單元模擬；隧道錨桿采用桿單元單元模擬。為了確保三維模型有足夠計算精度，本次計算對計算范圍進行了一定的限制。計算范圍示意圖如圖2所示。

3.2計算參數

1）巖體力學參數

表1 巖體力學參數

2)荷載取值

根據《汽車加油加氣站設計與施工規范》[4]，加油站等級為二級。依據《建筑結構荷載規范》[5]，建筑結構重量（單位面積）取值約為16KN/m2。

3.3 分析步驟

有限元模擬計算以初始地應力場（重力荷載）、隧道開挖、施加加油站建筑荷載等過程進行，根據《公路隧道設計規范》（JTG D70-2004）[6]在模擬開挖過程時，隧道開挖和初期支護在相應邊界節點應力釋放60%，施作二襯和仰拱完成后在相應邊界節點應力釋放40%。數值模擬分5步進行，具體見表2：

表2 模擬分析步驟

3.4 模型

為減小邊界效應保證計算的準確性，模型尺寸為：隧道中線右側取70m，左線隧道左側取100m，豎直向上取至地表，地表至拱頂60m，地表至下邊界120m。計算模型示意圖如下圖2所示。 整個計算模型有限元網格共有167089個單元，節點總數為101982個，有限元網格劃分如圖3所示。

圖3隧道洞門結構有限元模型

4 結語

通過加油站工程對既有隧道影響的有限元計算結構計算可以得到如下結論:

(1)對隧道位移沉降和應力對比表分析表明，位移及各項應力均變化較大，但總的位移和各支護內力都很小。隧道處于安全狀態，但是由于加油站工程的施工會對隧道產生一定影響，因此建筑基礎施工時應特別重視保護巖體完整性。

(2)通過對加油站修建后的隧道結構內力計算表明，建筑物修建時對隧道結構有一定的沉降和變形影響。為了保證隧道的安全，在工程施工的影響范圍內的施工過程中，要對此影響范圍進行監測，并根據監測結果指導加油站施工，以實現信息化施工，從而確保許家坪隧道的運營和結構安全。

參考文獻

[1] 林麗芬. 高層建筑群對其下既有隧道的影響分析.[華南理工大學工程碩士學位論文]. 廣州：華南理工大學，2010,1-7