前言：我們精心挑選了數(shù)篇優(yōu)質(zhì)鐵路交通的優(yōu)點和缺點文章，供您閱讀參考。期待這些文章能為您帶來啟發(fā)，助您在寫作的道路上更上一層樓。

第1篇

SDH技術(shù)自從上世紀(jì)90年代引入以來，至今已是一種成熟、標(biāo)準(zhǔn)、低廉的技術(shù)，在骨干網(wǎng)中被廣泛采用。在接入網(wǎng)中應(yīng)用SDH，可以將SDH技術(shù)在核心網(wǎng)中的巨大帶寬優(yōu)勢和技術(shù)優(yōu)勢帶入接入網(wǎng)領(lǐng)域，同時利用SDH同步復(fù)用、標(biāo)準(zhǔn)化的光接口、強大的網(wǎng)管能力、靈活網(wǎng)絡(luò)拓?fù)淠芰透呖煽啃缘葍?yōu)勢，有利于接入網(wǎng)的長期建設(shè)和發(fā)展。在目前的鐵路通信中，SDH主要用來提供E1通道，供微機監(jiān)測、TMIS、CTC/TDCS等信號系統(tǒng)接入使用。

1．SDH的優(yōu)點SDH傳輸系統(tǒng)具有以下優(yōu)點：

1．1技術(shù)先進(jìn)，光接口標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，具有強大的網(wǎng)絡(luò)管理能力和靈活的支路分插（同步復(fù)用）能力。

1．2組網(wǎng)靈活，可組成點對點、鏈形、環(huán)形等不同拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)。

1．3擴容能力強，系統(tǒng)很容易從155M升級到622M、2.5G和10G。1．4網(wǎng)絡(luò)可靠性高，具有MSP保護(hù)、通道保護(hù)、子網(wǎng)連接保護(hù)等保護(hù)手段。

2．SHD的缺點SHD存在如下缺點：

2．1對多業(yè)務(wù)的支持不夠靈活，尤其是不能直接接入IP數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)。如需接入，則需要協(xié)議轉(zhuǎn)換等設(shè)備，使故障點增多，增加了系統(tǒng)復(fù)雜性和維護(hù)量。

2．2不能很好支持寬帶業(yè)務(wù)，需依靠其他設(shè)備的多E1捆綁功能來拓展帶寬，且無法實現(xiàn)帶寬動態(tài)分配功能。

2．3一旦受到接地質(zhì)量不佳或受不共地的影響，SDH的2M接入會出現(xiàn)不同程度的誤碼。在現(xiàn)有監(jiān)測、CTC/TDCS系統(tǒng)中，均要求通過增加光纖轉(zhuǎn)換設(shè)備來解決共地問題。

二、多業(yè)務(wù)傳送平臺（MSTP）

MSTP是基于SDH的多業(yè)務(wù)傳送平臺，融合了IP技術(shù)，在保證原有SDH安全、可靠的前提下，可提供點到點、點到多點的以太網(wǎng)業(yè)務(wù)通道，并可在以太網(wǎng)業(yè)務(wù)中提供進(jìn)一步的環(huán)網(wǎng)保護(hù)，能夠很好地滿足承載業(yè)務(wù)的特性要求。

1．MSTP的特點MSTP技術(shù)具有下列特點：

1．1可以兼容PDH的網(wǎng)絡(luò)體系，支持多種物理接口。

1．2簡化網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，支持多協(xié)議處理。

1．3支持以太網(wǎng)業(yè)務(wù)透傳、二層匯聚、二層交換，可實現(xiàn)對以太網(wǎng)業(yè)務(wù)的帶寬共享以及統(tǒng)計復(fù)用、帶寬管理和環(huán)路保護(hù)功能。

1．4支持VP-Ring保護(hù)，可以和SDH的通道保護(hù)和復(fù)用段保護(hù)協(xié)同處理。

1．5具有傳輸?shù)母呖煽啃院妥杂Ｗo(hù)恢復(fù)功能。MSTP繼承了SDH的各種保護(hù)特性，實現(xiàn)99.99％的工作時間、硬件冗余、小于50ms的通道保護(hù)恢復(fù)時間。

‘

1．6具有622M、2.5G和10G平滑升級、擴容能力，并可與波分復(fù)用技術(shù)相結(jié)合，滿足用戶更大的帶寬需求。

1．7高度多網(wǎng)元功能集成，有效帶寬按需分配、管理。

1．8彈性分組環(huán)（RPR）和多協(xié)議標(biāo)志交換（MPLS）等新技術(shù)的應(yīng)用，使得MSTP技術(shù)在網(wǎng)絡(luò)保護(hù)、帶寬按需分配、流量控制等方面更具有優(yōu)勢。

2．第三代MSTP的特點MSTP技術(shù)目前已經(jīng)發(fā)展到了第三代，其最明顯的特點是：

2．1引入了RPRoverSDH。

2．2引入MPLS來保證QoS，解決接入帶寬公平性的問題。

2．3支持虛級聯(lián)和鏈路容量自動調(diào)整（LCAS）機制。2．4支持多點到多點的連接。綜上所述，MSTP技術(shù)可實現(xiàn)城市軌道交通系統(tǒng)通信網(wǎng)絡(luò)和業(yè)務(wù)的綜合化和一體化。這樣既簡化了網(wǎng)絡(luò)層次，提高了帶寬的使用效率，又降低了通信系統(tǒng)的運營維護(hù)成本。目前MSTP技術(shù)已經(jīng)成為軌道交通通信網(wǎng)傳輸系統(tǒng)制式的選擇之一，主要為微機監(jiān)測、視頻監(jiān)控系統(tǒng)、防災(zāi)系統(tǒng)提供接入。

3．MSTP的缺點和其他任何技術(shù)一樣，MSTP也存在一些局限性，具體表現(xiàn)在如下幾個方面：3．1每個MSTP設(shè)備的以太網(wǎng)處理板卡需要對每個業(yè)務(wù)進(jìn)行MAC地址查詢。隨著環(huán)路上節(jié)點的增加，查詢MAC地址表速度會下降，處理性能也明顯下降。

3．2傳輸數(shù)據(jù)時，采用PPP或ML-PPP映射的方式，映射效率低，造成較大的帶寬浪費，在傳輸視頻業(yè)務(wù)時尤其嚴(yán)重。

3．3不能對基于以太網(wǎng)的用戶提供多等級、質(zhì)量高的服務(wù)，不能提供端到端的質(zhì)量保障。

三、鐵路數(shù)據(jù)通信網(wǎng)

在目前鐵路系統(tǒng)的各種數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)中，大多數(shù)都是IP數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)。由于IP網(wǎng)絡(luò)能承載數(shù)據(jù)、語音、圖像等多種業(yè)務(wù)，根據(jù)鐵路信息化發(fā)展需求，有向IP網(wǎng)絡(luò)統(tǒng)一融合的趨勢。為彌補MSTP網(wǎng)絡(luò)在以太網(wǎng)業(yè)務(wù)接入上的不足，更好解決IP數(shù)據(jù)的傳輸問題，鐵路數(shù)據(jù)通信網(wǎng)應(yīng)運而生了。鐵路數(shù)據(jù)通信網(wǎng)是根據(jù)傳輸業(yè)務(wù)帶寬的需求,基于TCP/IP技術(shù)，利用通信系統(tǒng)的光纖資源和路由器、交換機等數(shù)據(jù)網(wǎng)設(shè)備,采用相應(yīng)技術(shù)提供業(yè)務(wù)系統(tǒng)隔離和QoS保證,構(gòu)成核心層、匯聚層、接入層三級網(wǎng)絡(luò)。它實際上是一個鐵路內(nèi)部專用的“互聯(lián)網(wǎng)”。該網(wǎng)絡(luò)在物理上和互聯(lián)網(wǎng)隔絕，充分利用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)接口標(biāo)準(zhǔn)，具有開放、簡單、便于擴容、接入成本低廉等特點，為鐵路信息化建設(shè)提供通道承載服務(wù)。該網(wǎng)絡(luò)用于實現(xiàn)鐵路局、各站段到各中間站、車間、班組的辦公聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)、視頻會議系統(tǒng)、遠(yuǎn)程監(jiān)視系統(tǒng)、監(jiān)測系統(tǒng)、鐵路信息系統(tǒng)、運輸指揮管理系統(tǒng)、行車安全監(jiān)測系統(tǒng)等不同系統(tǒng)的接入。鐵路數(shù)據(jù)通信網(wǎng)主要是基于純以太網(wǎng)技術(shù)而構(gòu)架的網(wǎng)絡(luò)。網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)一般為樹形架構(gòu)，網(wǎng)絡(luò)開放性強，結(jié)構(gòu)簡單，適用于帶寬需求較高、安全需求敏感性不強的系統(tǒng)。目前其承載的鐵路業(yè)務(wù)主要有兩類。一是視頻業(yè)務(wù)，主要包括旅客服務(wù)信息系統(tǒng)的CCTV、綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)的CCTV和會議電視等系統(tǒng)。二是數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)，主要為基于TCP/IP協(xié)議、以計算機網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)為主的綜合信息化系統(tǒng)中，如綜合調(diào)度系統(tǒng)、部分信息化系統(tǒng)、旅客服務(wù)信息系統(tǒng)、綜合維修信息系統(tǒng)和動車管理信息系統(tǒng)等。

四、工業(yè)級IP光纖環(huán)網(wǎng)（安全數(shù)據(jù)網(wǎng)）

與傳統(tǒng)的鐵路信號系統(tǒng)設(shè)備不同，CTCS-3（以下簡稱C3）級列控系統(tǒng)是一個由無線閉塞中心、臨時限速服務(wù)器、列控中心、軌道電路、計算機聯(lián)鎖等基本子系統(tǒng)構(gòu)成的功能聚合體，其功能的實現(xiàn)是建立在海量數(shù)據(jù)跨越空間、實時傳遞的基礎(chǔ)上，其顯著特點為：

1．跨越空間：通常C3級列控系統(tǒng)控制某一條客運專線或高速鐵路的列車運行，其管轄范圍從幾百公里甚至到上千公里，點多、面廣的特點十分顯著。

2．實時傳遞：根據(jù)現(xiàn)行的規(guī)范，應(yīng)用C3級系統(tǒng)的線路運營速度通常在300～350km/h。列車運行速度提高，必然帶來對系統(tǒng)反應(yīng)時間、數(shù)據(jù)傳遞速度的更高要求，1秒的延遲就可能引起列車大約100m的制動距離的損失。為滿足上述要求，必須有一套完善、可靠的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)來支撐整個C3級系統(tǒng)，信號安全數(shù)據(jù)網(wǎng)的概念由此提出。信號系統(tǒng)安全數(shù)據(jù)網(wǎng)采用工業(yè)級以太網(wǎng)交換機設(shè)備，構(gòu)成冗余雙環(huán)網(wǎng)，雙環(huán)網(wǎng)間物理隔離，交換機設(shè)備間采用專用單模光纖連接。其特點是利用多條不同路徑的獨立光纖，利用工業(yè)級交換機，構(gòu)建IP環(huán)形網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)與SDH相當(dāng)?shù)母呖煽啃?、安全性和故障切換延遲。因其專用、投資高，現(xiàn)只用于核心信號系統(tǒng)的列控、聯(lián)鎖、無線閉塞、臨時限速的信息交互。

第2篇

[關(guān)鍵詞]巴珠鐵路；線路走向；控制因素

1.項目概況及主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

本項目全線位于西烏珠穆沁旗境內(nèi)，本線東起巴新線的巴彥烏拉站，西至巴珠一期的白音郭勒站，是一條以貨運為主，兼顧客運的客貨共線鐵路，是巴珠線一、二、三期的延伸，是連接錫烏線和巴新線的重要組成部分。

1.1項目建設(shè)的必要性

內(nèi)蒙古錫林郭勒盟境內(nèi)擁有豐富的畜牧業(yè)資源、礦產(chǎn)資源，尤其是蘊藏著豐富的煤炭資源。煤田具有煤炭埋藏淺、煤層厚、賦存穩(wěn)定、地質(zhì)結(jié)構(gòu)簡單等特點，開采條件好，適合大規(guī)模開采。東、西烏珠穆旗目前不通鐵路，煤炭開發(fā)后依靠現(xiàn)有公路等其他運輸方式難以承擔(dān)大宗煤炭運輸。要將這些資源合理的利用，亟需一條大能力、低能耗、低運輸成本、全天候的鐵路運輸通道，構(gòu)建起交通運輸網(wǎng)絡(luò)，架起資源運輸?shù)臉蛄?。本項目的修建，將極大改善錫林郭勒盟境內(nèi)的交通條件和經(jīng)濟發(fā)展環(huán)境，實現(xiàn)錫盟的資源優(yōu)勢逐步轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟優(yōu)勢，是實施西部開發(fā)戰(zhàn)略，促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟發(fā)展的需要。區(qū)段內(nèi)貨流密度和客流密度見表1和表2。

1.2本線主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

（1）鐵路等級：國鐵Ⅰ級；

（2）正線數(shù)目：單線，預(yù)留雙線條件；

（3）限制坡度：6‰；

（4）最小曲線半徑：一般1200米，困難800m；

（5）牽引種類：內(nèi)燃（預(yù)留電化條件）；

（6）牽引質(zhì)量：近期4000t，遠(yuǎn)期5000t；

（7）機車類型： DF4D；

（8）到發(fā)線有效長度：1050米；

（9）閉塞類型：半自動。

2.影響線路走向的重要因素

本線的定位是以貨運為主、適當(dāng)兼顧客運，白音郭勒站、巴彥烏拉站及沿線礦區(qū)是影響線路走向方案的重要因素。

2.1白音郭勒站和巴彥烏拉站

2.1.1巴彥烏拉站

巴彥烏拉站為巴新線的終點站，吉林郭勒煤田的礦區(qū)集運站，也是巴珠線與巴新線的接軌站。

巴新線設(shè)計的本站規(guī)模為，到發(fā)線4條（含正線），有效長度850m。其中1條兼機走線。調(diào)車線4條，有效長度850m。牽出線1條，有效長度450m。邊修線1條，軌道車庫線1條，并設(shè)有機務(wù)段。巴彥烏拉站設(shè)300m×5.0m×0.3m行車指揮站臺一座。

2.1.2白音郭勒站

白音郭勒站為在建伊珠線上中間站，五間房煤田的礦區(qū)集運站之一。結(jié)合白音郭勒地區(qū)的貨流走向，白音郭勒站改建為巴珠線貫通，原扎布其爾方向正線改建為聯(lián)絡(luò)線，并預(yù)留扎布其爾方向下行聯(lián)絡(luò)線引入條件。同時考慮路網(wǎng)靈活性，預(yù)留白音郭勒至烏蘭浩特方向聯(lián)絡(luò)線單線引入條件。

巴彥烏拉站和白音郭勒站的位置決定了本項目的起點和終點，以及線位大致走向。

2.2礦區(qū)

線路沿線分布著多個金礦、煤礦和多金屬礦，這也是控制線路走向的重要因素，對占壓礦區(qū)應(yīng)慎重選擇，因礦區(qū)所屬企業(yè)可能不同意占壓，即使同意占壓，手續(xù)會非常復(fù)雜，可能賠償費用過高，難以控制投資。

3.線路方案研究

考慮沿線礦區(qū)分布及村鎮(zhèn)位置情況，研究了繞避礦區(qū)及穿越礦區(qū)、經(jīng)吉仁郭勒的兩個方案，方案費用比較見表3，方案優(yōu)缺點分析見表4，方案分述如下：

3.1繞避礦區(qū)方案

線路自巴珠線的白音郭勒站接軌，出站后上跨在建錫烏鐵路，沿伊和吉林河向東經(jīng)巴爾塔蓋，設(shè)杰林牧場站之后向東南方向上跨307省道、繞避阿拉塔圖金多金屬礦普查區(qū)，繼續(xù)向東，于吉林格勒煤田北側(cè)通過，到達(dá)本線終點巴彥烏拉站與巴新鐵路連接。線路長75.352km。該方案特大橋、大橋及中橋6.120km/13座，橋梁占線路全長的8.12%。

比較段落CK11+000～CK58+900，線路長度48.10km。工程投資72906.2萬元。

該方案特大橋、大橋及中橋3.32km/10座，橋梁占線路全長的6.9%。

3.2經(jīng)吉仁郭勒方案

考慮吉仁郭勒鎮(zhèn)是本線經(jīng)過的唯一經(jīng)濟點，研究了經(jīng)過吉仁郭勒鎮(zhèn)、穿越胡格吉勒圖北金礦、阿拉塔圖金多金屬礦普查區(qū)及浩沁煤田預(yù)測區(qū)的局部方案。

線路自繞避礦區(qū)方案CK54+704向東穿過胡格吉勒圖北金礦，穿阿拉塔圖金多金屬礦普查區(qū)、于吉仁郭勒鎮(zhèn)北側(cè)、浩沁煤田預(yù)測區(qū)南側(cè)通過，向東南上跨307省道，于CK11+000與繞避礦區(qū)方案相接。線路長度43.70km。工程投資66071.5萬元。

該方案特大橋、大橋及中橋2.80km/8座，橋梁占線路全長的6.2%。

2. 工程投資節(jié)省6834.7萬元。

方案缺點 線路較經(jīng)吉林格勒方案展長了4.40km，工程投資增加6834.7萬元。 存在嚴(yán)重壓礦問題，目前沒有征得礦區(qū)所屬企業(yè)同意。即使同意壓覆礦區(qū)，賠償費用也會非常高昂，辦理壓覆礦產(chǎn)手續(xù)周期長，耗費大量人力物力。

4.結(jié)論

繞避礦區(qū)方案的優(yōu)點是繞避了所有礦區(qū)，避免了壓礦問題。雖然工程投資較經(jīng)吉林格勒方案增加66071.5萬元，但在礦區(qū)所屬企業(yè)沒有回復(fù)是否同意壓礦意見、壓礦賠償沒有明確意見，即使礦區(qū)所屬企業(yè)同意壓覆，賠償費用也會非常高昂。由于鐵路壓覆區(qū)域地下礦產(chǎn)資源永久不能開采，也給國家造成了嚴(yán)重的資源浪費。綜合分析以上各種控制因素，建議推薦采用繞避礦區(qū)方案。

參考文獻(xiàn)

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第3篇

關(guān)鍵字:地鐵結(jié)構(gòu)；設(shè)計方案

Abstract: along with the rapid economic development, the continuous improvement of living standards, urban rail traffic along with our country society into rapid development phase, different types of rail transit and into the parallel development period, present a diversified development trend, begin to pay attention to rail transit and the coordinated development of the urban environment. This paper mainly discusses the subway construction of the design process and method, put forward one's own view, make the best design scheme, more reasonable application in the subway construction.

Key words: the subway structure; Design scheme

中圖分類號：S611文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

1 前沿

當(dāng)前地鐵車站設(shè)計中還存在一些缺點和問題，在現(xiàn)有的技術(shù)水平下不斷學(xué)習(xí)，不斷地改進(jìn)設(shè)計出最為合理、經(jīng)濟、科學(xué)的設(shè)計方案。對現(xiàn)狀進(jìn)行分析，對未來不斷探索，尋求更為理想的設(shè)計方案。

2 地鐵結(jié)構(gòu)的特點及其主要設(shè)計流程

地鐵結(jié)構(gòu)設(shè)計特點 ：地鐵工程建設(shè)周期長、投資大，而且，每個周邊環(huán)境規(guī)模要求各不相同，還要考慮施工技術(shù)的成熟性和可靠性。其主要設(shè)計流程主要如圖。

圖1車站主要設(shè)計流程表

3 車站結(jié)構(gòu)設(shè)計流程中的重點及應(yīng)注意的問題

3.1 初步設(shè)計階段

地鐵設(shè)計是一個龐大的系統(tǒng)工程，其相關(guān)的專業(yè)多，相互牽制，而初步設(shè)計階段正是各專業(yè)間互相溝通、協(xié)調(diào)的時期，如果該階段工作做的好，對以后的工作將起到事半功倍的效果，否則可能引起方案的變動。地鐵工程多沿城市交通主干道下敷設(shè)。在線路走向穩(wěn)定后，工程建設(shè)部門應(yīng)及早會同交通管理部門及城市規(guī)劃部門研究軌道交通工程對地面交通影響的節(jié)點位置及解決方案。其中主要做好以下幾點 ：

（1）根據(jù)車站的平面位置及埋深確定對車站站位起控制作用的管線 ，并提出合理的永久或臨時遷改方案 ：①管線遷改的一般原則是 ：沿車站縱向的管線采取永久或臨時遷改方案。沿車站橫向的管線采取懸吊保護(hù)的方案 ；②當(dāng)管線無法遷改時 ，與建筑及相關(guān)專業(yè)溝通采取車站局部增加管廊、調(diào)整車站埋深和站位、局部暗挖施工等方法解決 ；③管線的遷改圖應(yīng)根據(jù)車站分期施工方案 ，綜合考慮并選擇最佳方案 ，盡量避免管線的反復(fù)遷改 ；④市政管線中的污水管、雨水管一般埋深、管徑均較大 ，且為重力流管線 ，有一定的坡度要求 ，設(shè)計中應(yīng)引起重視。當(dāng)此類管線為砼管并需做懸吊保護(hù)時 ，應(yīng)注意懸吊部分砼管需置換成鋼管。

（2）根據(jù)現(xiàn)狀道路交通實際情況、周邊環(huán)境及整條線工程的要求 ，設(shè)計合理的方案：1交通疏解方案應(yīng)盡量使車站的施工對現(xiàn)狀交通的影響降到最低程度。一般疏解后的道路應(yīng)能滿足原有道路交通的需求 ；②無特殊要求時 ，機動車道按 3.5m，人行道按 2m 設(shè)置 ，機動車道的轉(zhuǎn)彎半徑按 30m 考慮。

（3）根據(jù)疏解方案確定明挖車站各期的施工工法。施工工法的分類及優(yōu)缺點 ，詳見表 1 ：施工圍擋距離圍護(hù)結(jié)構(gòu)外邊的距離 ：一般情況≥ 3m，施工便道≥ 5m。

車站施工工法 主要施工工序 優(yōu)缺點

明挖法

明挖順筑

圍護(hù)樁施工分層開挖至設(shè)計標(biāo)高自下而上施工車站主體結(jié)構(gòu)

優(yōu)點：功法簡單、造價較低

缺點：對地面交通及管線影響大

蓋挖順筑 圍護(hù)樁施工施工鋪蓋系統(tǒng)恢復(fù)交通分層開挖設(shè)計標(biāo)高自下而上施工車站主體結(jié)構(gòu)

優(yōu)點：對地面交通影響較小

缺點：較明挖順筑造價較高

蓋挖逆作 圍護(hù)樁施工開挖至頂板設(shè)計標(biāo)高并施工主體頂板施工鋪蓋系統(tǒng)恢復(fù)交通自上而下施工車站主體結(jié)構(gòu) 優(yōu)點：對地面交通影響較小，車站施工對周邊建筑沉降影響較小

缺點：施工工法復(fù)雜，造價高，較少使用

暗挖法 優(yōu)點：對地面交通、管線基本無影響。

缺點：對于大斷面結(jié)構(gòu)車站，工序復(fù)雜、造價較明挖法高許多，故對主體結(jié)構(gòu)較少采用，有穿越要求的地段、斷面較小的附屬結(jié)構(gòu)較常采用。

表1車站工法對比表

（4）結(jié)構(gòu)尺寸擬定及輔助計算。初步設(shè)計階段主要任務(wù)是結(jié)合本地及以往地鐵設(shè)計的經(jīng)驗確定合理的圍護(hù)結(jié)構(gòu)形式、擬定主體結(jié)構(gòu)的主要尺寸（梁、板、柱）、防水模式，并輔以適當(dāng)?shù)慕Y(jié)構(gòu)計算驗證。

3.2 施工圖設(shè)計階段

主體圍護(hù)結(jié)構(gòu)設(shè)計和主體結(jié)構(gòu)設(shè)計是施工圖階段兩個重要組成部分，以下對其設(shè)計流程就設(shè)計中需注意的問題做一簡要介紹：

（1）圍護(hù)結(jié)構(gòu)設(shè)計需要注意的問題：

①根據(jù)地質(zhì)情況選擇安全、經(jīng)濟、合理的圍護(hù)結(jié)構(gòu)方案。

②對于一個車站圍護(hù)結(jié)構(gòu)的尺寸不宜變化太多以便于施工。如：樁直徑、深度；連續(xù)墻厚度、幅寬、接頭形式；

③如車站設(shè)置有臨時鋪蓋系統(tǒng) ，此處的圍護(hù)樁除了承受水平荷載還需承受豎向荷載 ，而且此處的側(cè)摩阻力較小（一側(cè)為凌空面），故應(yīng)對此處的樁間距、樁長、樁的沉降進(jìn)行核實計算 ；

④一般圍護(hù)結(jié)構(gòu)不需進(jìn)行裂縫驗算 ，當(dāng)維護(hù)結(jié)構(gòu)參與抗浮時或圍護(hù)結(jié)構(gòu)作為主體結(jié)構(gòu)的一部分時 ，應(yīng)進(jìn)行抗裂驗算 ；

⑤一般認(rèn)為圍護(hù)結(jié)構(gòu)的嵌固深度應(yīng)按《建筑基坑支護(hù)技術(shù)規(guī)程》第 4.1.1 條的要求 ，按圓弧滑動法確定整體穩(wěn)定性。對于多支撐體系 ，這樣算出的圍護(hù)結(jié)構(gòu)插入深度偏大 ，因為由于內(nèi)支撐的作用 ，通常不會出現(xiàn)整體破壞。建議按照當(dāng)?shù)赝临|(zhì)情況選取適當(dāng)?shù)陌踩禂?shù) ；

⑥同一層支撐中 ，支撐的布置應(yīng)同時滿足計算要求和施工要求 ，間距不宜過小 ，一般 3m 左右。上下層的支撐應(yīng)相互對應(yīng) ，不宜交錯布置。支撐的位置盡量避開柱位 。

（2）主體結(jié)構(gòu)設(shè)計應(yīng)注意的問題

① 計算圖示。根據(jù)圍護(hù)結(jié)構(gòu)與內(nèi)襯的不同連接形式 ，主要有以下 3 種結(jié)構(gòu)計算模式，詳見表2：

表2車站主體結(jié)構(gòu)計算模式表

車站主體結(jié)構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)段在使用階段簡化為橫向平面受力結(jié)構(gòu) ，按彈性地基上的橫向等代閉合框架進(jìn)行計算。計算簡圖如圖2。

圖2 車站主體結(jié)構(gòu)計算圖示

②建模計算中應(yīng)注意的問題

a一般應(yīng)分常水位和抗浮水位分別計算 ，并取最不利工況；

b大量計算表明 ，一般情況下人防荷載不起控制作用 ，但當(dāng)頂板覆土厚度小于3m時 ，應(yīng)核實人防工況 ；

c地鐵抗震計算理論與民用建筑相比還很不完善 ，基本是參照《鐵路抗震設(shè)計規(guī)范》中有關(guān)隧道部分的條文和國家標(biāo)準(zhǔn)《建筑抗震設(shè)計規(guī)范》進(jìn)行的。地震系數(shù)法和反應(yīng)位移法按靜力方法求解 ，結(jié)合現(xiàn)有的分析計算結(jié)果 ，地震效應(yīng)一般不起控制作用 。

4 結(jié)語

地鐵的技術(shù)要求很嚴(yán)格,但是由于地鐵的發(fā)展比較晚,所以對于地鐵建設(shè)工程的設(shè)計,還不能做到科學(xué)的、經(jīng)濟的發(fā)展。為了快速的、科學(xué)的發(fā)展地鐵的經(jīng)濟，我們從設(shè)計方面、施工質(zhì)量、工程建設(shè)管理、技術(shù)應(yīng)用等方面綜合評估，建立完善的地鐵建設(shè)體制，做到安全的保障。在不斷提升自己專業(yè)知識的同時，分析探討地鐵現(xiàn)狀，從設(shè)計結(jié)構(gòu)方面，提升整體要求。做好準(zhǔn)備工作，共同走向新的地鐵發(fā)展。地鐵的發(fā)展也在推動經(jīng)濟的發(fā)展，起著相輔相成的作用。

參考文獻(xiàn)

[1]地鐵設(shè)計規(guī)范( GB 50157―2003)［S ］中國計劃出版社2003．