前言：我們精心挑選了數(shù)篇優(yōu)質(zhì)物流運(yùn)營規(guī)劃文章，供您閱讀參考。期待這些文章能為您帶來啟發(fā)，助您在寫作的道路上更上一層樓。

第1篇

一、 鐵路物流企業(yè)在適應(yīng)市場需求上存在不足

1.思想觀念不適應(yīng)。鐵路企業(yè)由過去的計劃調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向市場調(diào)節(jié)，鐵路的“核算性”（經(jīng)濟(jì)效益）特征越來越突出，鐵路企業(yè)職工這幾年市場意識雖然有所增強(qiáng)，但在鐵路企業(yè)運(yùn)輸組織、管理體制沒有發(fā)生根本性變化的前提下，職工對市場的認(rèn)知程度、對市場相關(guān)知識的掌握、對市場競爭的殘酷認(rèn)識等離市場要求有著巨大差距。

2.管理體制不適應(yīng)。鐵路發(fā)展物流業(yè)雖有一定的基礎(chǔ)和優(yōu)勢，但由于原物流業(yè)務(wù)是以鐵路非運(yùn)輸業(yè)系統(tǒng)為主，與運(yùn)輸主業(yè)各自經(jīng)營，未形成物流網(wǎng)絡(luò)化和一體化，以至現(xiàn)階段只能完成物流業(yè)全部服務(wù)中的一項或其中幾項服務(wù)工作，導(dǎo)致了服務(wù)的不到位。尤其是與貨主簽訂運(yùn)輸協(xié)議后，所選車型得不到滿足，運(yùn)力在一定程度上滿足不了貨主的需求，請求車不能按時配給，延誤貨主對貨物運(yùn)到期限的要求，難以達(dá)到服務(wù)對象的滿意。另外，鐵路運(yùn)輸手續(xù)繁多、法律法規(guī)不健全等因素的制約，造成了鐵路運(yùn)代業(yè)向第三方物流業(yè)發(fā)展的障礙。

3.服務(wù)內(nèi)容欠缺。鐵路物流企業(yè)在傳統(tǒng)體制下發(fā)展而來的，現(xiàn)階段鐵路企業(yè)服務(wù)內(nèi)容多數(shù)仍停留在倉儲，運(yùn)輸，搬運(yùn)上，很少有物流企業(yè)能夠做到提供綜合性的物流服務(wù)，包裝、加工、配送及信息處理等基本功能、現(xiàn)代物流服務(wù)的功能尚不能得到很好的發(fā)揮；物流企業(yè)要隨著物流市場中產(chǎn)品的特性和物流執(zhí)行計劃的變化來提升為顧客服務(wù)水平，但目前鐵路無論是在技術(shù)設(shè)備上、服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和信息系統(tǒng)上都與市場的需求有一定的差距。比較其它競爭對手速度方面不如航空運(yùn)輸，靈活便捷方面不如公路運(yùn)輸，價格低廉方面不如水路和管道運(yùn)輸，在以產(chǎn)品定向和以客戶定向的服務(wù)方面，都不能滿足日益增長的物流需求。

4.建立第三方物流企業(yè)、第四方物流企業(yè)的準(zhǔn)備不足。第三方物流是專業(yè)物流企業(yè)，面向社會提供物流服務(wù)，按客戶要求進(jìn)行貨物的運(yùn)輸、包裝、保管、裝卸搬運(yùn)、流通加工、配送等有償服務(wù)。第四方物流是建立在第三方物流基礎(chǔ)上的物流規(guī)劃、集中資源進(jìn)行物流開發(fā)、運(yùn)營和管理，比第三方物流范圍更廣泛的服務(wù)。就目前鐵路來講，還意識不到信息管理對物流管理的促進(jìn)作用，偏重硬件設(shè)備的投入，而輕視或忽視軟件管理系統(tǒng)的投資和應(yīng)用，尤其與電子商務(wù)要求提供的高效率低成本的現(xiàn)代物流服務(wù)還有較大的差距，信息收集、加工、處理、運(yùn)用能力、物流的專門知識，物流的統(tǒng)籌策劃和精細(xì)化組織與管理能力都明顯不足。

二、建立以市場為導(dǎo)向的思想觀念

引導(dǎo)干部職工加深對貨運(yùn)組織改革必要性和緊迫性的認(rèn)識，深刻領(lǐng)會鐵路總公司的要求，引深“鐵路走向市場”大討論活動。無論是貨運(yùn)系統(tǒng)、還是設(shè)備單位的干部職工都要樹立以主動適應(yīng)市場的思想觀念，徹底摒棄計劃經(jīng)濟(jì)條件下形成的思維觀念，組織學(xué)習(xí)現(xiàn)代物流知識、營銷知識、法律知識、信息管理知識等，掌握駕馭市場的本領(lǐng)，拿到進(jìn)入市場參與競爭的鑰匙。建立經(jīng)營者以收入、利潤和國有資產(chǎn)保值增值率、投資收益上交率、經(jīng)營型資產(chǎn)收益率為主要內(nèi)容的經(jīng)營考核體系和獎罰制度，逐步采用“大額風(fēng)險抵押”、“年薪制”、“持有股權(quán)”等方式，使經(jīng)營者的報酬與經(jīng)營的成果和風(fēng)險緊密結(jié)合起來，按貢獻(xiàn)大小，拉大分配檔次。從根本上實現(xiàn)干部職工從“生產(chǎn)型”向“經(jīng)營型”轉(zhuǎn)變，從“任務(wù)型”向“效益型”轉(zhuǎn)變。

三、建立與市場經(jīng)濟(jì)相適應(yīng)的經(jīng)營模式的轉(zhuǎn)變

要優(yōu)化運(yùn)輸組織管理體系，對車、機(jī)、工、電、輛各個系統(tǒng)的作業(yè)建立相關(guān)的考核機(jī)制，要實現(xiàn)一體化管理體制，做到準(zhǔn)時、安全、快捷。改變過去運(yùn)輸市場服從于運(yùn)輸計劃的生產(chǎn)模式，要由開車引流為主向開車應(yīng)流轉(zhuǎn)變，運(yùn)輸組織指揮要服從于客流和貨流的需要，要從主位向付位轉(zhuǎn)變。貨運(yùn)組織改革要以方便快捷為目標(biāo)，簡化受理方式，暢通受理渠道，保證敞開收貨。按照實貨制運(yùn)輸要求，改革運(yùn)輸計劃編制方式，依據(jù)實貨編制計劃，做到計劃服從、服務(wù)于市場；加強(qiáng)運(yùn)力配置和運(yùn)輸組織，做到放開裝車、隨到隨辦、隨到隨運(yùn)。清理和規(guī)范貨運(yùn)收費(fèi)，規(guī)范收費(fèi)項目和標(biāo)準(zhǔn)，完善運(yùn)輸收支管理體系，全面接受社會監(jiān)督。加快構(gòu)建適應(yīng)適應(yīng)物流企業(yè)的新的規(guī)章制度體系。

四、建立與物流網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營相適應(yīng)的承運(yùn)轉(zhuǎn)變

實現(xiàn)鐵路貨物運(yùn)輸要從以大宗貨物為主的貨物運(yùn)輸向全方位物流承運(yùn)的轉(zhuǎn)變，就要因地制宜，建好物流網(wǎng)絡(luò)中的每一個節(jié)點，發(fā)揮節(jié)點的“前店”作用。

以鐵路貨運(yùn)站為“前店”，發(fā)揮其在整個物流網(wǎng)絡(luò)中銜接作用。在業(yè)務(wù)功能上，是原材料供應(yīng)商、制造商和經(jīng)銷商之間聯(lián)系的紐帶，能為客戶的產(chǎn)品帶來時間維和空間維的轉(zhuǎn)移，都是物流信息的處理和傳遞者，都會對整體的物流網(wǎng)絡(luò)流通費(fèi)用產(chǎn)生影響。因此不斷加強(qiáng)鐵路貨運(yùn)站的建設(shè)，對大宗穩(wěn)定貨源，通過協(xié)議運(yùn)輸?shù)姆绞浇o予運(yùn)力保障；尤其對零散“白貨”等其它貨源，做到敞開受理、隨辦隨到，實現(xiàn)現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點功能。

以鐵路專用線為“前店”。作為物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的延伸，發(fā)揮其與大企業(yè)、大客戶聯(lián)系的紐帶作用。以大企業(yè)、大客戶為服務(wù)對象，采取自建、聯(lián)營、合股等方式，利用鐵路專用線的連接優(yōu)勢，從該企業(yè)設(shè)備購買、產(chǎn)品運(yùn)輸、倉儲、銷售進(jìn)行全方位服務(wù)，保證鐵路物流業(yè)務(wù)的穩(wěn)定貨流。

以鐵路線路優(yōu)勢建立“前店”。比如以大秦線、侯月線等萬噸通道為軸線，在沿途設(shè)立物流中心，進(jìn)行商品的挑揀、配貨、保管、流通加工、運(yùn)輸，發(fā)揮其發(fā)生地和集散地作用。

以地域的優(yōu)勢設(shè)立“前店”。比如依據(jù)太原局的優(yōu)勢，以直通港口的便利條件，圍繞進(jìn)出港貨物的周轉(zhuǎn)、挑揀、配貨、保管、流通加工、運(yùn)輸?shù)仍O(shè)立節(jié)點，發(fā)揮其前店功能。

五、建立現(xiàn)代物流管理機(jī)制，提高效能方向轉(zhuǎn)變

要加快鐵路物流人才培養(yǎng)，從而實現(xiàn)工作方式方法要向提高效能的方向本質(zhì)上的轉(zhuǎn)變。人員素質(zhì)低，物流人才缺乏是制約鐵路運(yùn)輸業(yè)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)化的重要因素。傳統(tǒng)鐵路運(yùn)輸企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)化，主要建立從決策、實施和市場開拓等層面的人才隊伍。通過送出去、請進(jìn)來等辦法對鐵路傳統(tǒng)企業(yè)干部職工進(jìn)行專業(yè)能力和實踐經(jīng)驗的培養(yǎng)，逐步實現(xiàn)人才的轉(zhuǎn)化，并形成一個人才循環(huán)流動體系，適應(yīng)鐵路物流企業(yè)發(fā)展的需求。

要看到現(xiàn)代物流與傳統(tǒng)物流的最大區(qū)別在于信息化和網(wǎng)絡(luò)化的廣泛應(yīng)用。鐵路信息化是一個宏大的系統(tǒng)工程，涉及車、機(jī)、工、電等各個單位。建立網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)、貨物跟蹤系統(tǒng)、電子數(shù)據(jù)交換、存貨管理系統(tǒng)，生產(chǎn)管理系統(tǒng)等，通過網(wǎng)絡(luò)平臺和信息技術(shù)將“前店”與 “后廠”和貨流、商流有機(jī)連接，既優(yōu)化內(nèi)部資源配置，又可以通過網(wǎng)絡(luò)與用戶、制造商及相關(guān)單位聯(lián)結(jié)，實現(xiàn)資源共享、信息共用，對物流各環(huán)節(jié)進(jìn)行實時跟蹤、有效控制與全程管理。

要建立健全規(guī)章制度。根據(jù)建立物流企業(yè)的需求，以市場為導(dǎo)向，抓住前店、后廠建設(shè)、運(yùn)營的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，對所涉及到的規(guī)章制度、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、工作流程進(jìn)行全面的梳理修訂和規(guī)范。

六、拓展多式聯(lián)運(yùn)，實現(xiàn)鐵路物流企業(yè)的規(guī)模化經(jīng)營

第2篇

關(guān)鍵詞：運(yùn)輸線路 影響因素

一、成本類影響因素

運(yùn)輸成本一直在物流成本中占據(jù)主要份額，《中國物流年鑒（2011）》的數(shù)據(jù)顯示，2010年我國運(yùn)輸費(fèi)用為38321億元，占社會物流總費(fèi)用的53.99%。這一數(shù)據(jù)具體到各個企業(yè)，即運(yùn)輸成本占企業(yè)物流總成本的50%以上。對于將成本控制作為主旋律的物流管理，影響成本的因素是物流運(yùn)輸線路選擇模型必須考慮的一類重要因素。

1.運(yùn)輸距離

貨物的運(yùn)輸時間、運(yùn)輸費(fèi)用一般與運(yùn)輸距離成正相關(guān)關(guān)系，與運(yùn)輸質(zhì)量、運(yùn)輸工具的周轉(zhuǎn)速度等技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)成負(fù)相關(guān)關(guān)系。在物流運(yùn)輸線路規(guī)劃模型中，通常力求運(yùn)輸距離的最短化，特別是運(yùn)輸中的可變成本一般與運(yùn)輸距離成線性正相關(guān)，通過各種計算模型均較易求出運(yùn)輸距離最短的線路。但在一些限制條件下，運(yùn)輸距離不能追求最短，只能選擇在其他因素限制下的最優(yōu)化，如為了保證貨物的準(zhǔn)時到達(dá)選擇較暢通但距離較遠(yuǎn)的線路等，這就增加了模型的復(fù)雜程度和計算量。

2.運(yùn)輸環(huán)節(jié)

我國目前的交通運(yùn)輸總體服務(wù)水平仍然不高，特別是各種運(yùn)輸方式之間的相互銜接不佳，貨物在運(yùn)輸中難以實現(xiàn)無縫化銜接，導(dǎo)致中間環(huán)節(jié)過多。即使是同一種運(yùn)輸方式，每增加一個運(yùn)輸環(huán)節(jié)，也勢必會增加裝卸、搬運(yùn)、保管等作業(yè)內(nèi)容，增加企業(yè)的物流總費(fèi)用，同時造成貨損、貨差上升。因此，在物流運(yùn)輸線路規(guī)劃模型中，一般希望能在限制條件下實現(xiàn)運(yùn)輸環(huán)節(jié)的最少化，最好采用直達(dá)式的“門到門”運(yùn)輸模式。

3.與運(yùn)輸相關(guān)的資金流轉(zhuǎn)

傳統(tǒng)的運(yùn)輸管理中，主要考慮直接運(yùn)營成本，對資金的運(yùn)轉(zhuǎn)考慮較少。在物流金融化的今天，不僅費(fèi)用結(jié)算的周期會影響到成本和企業(yè)的資金有效使用，在途貨物的金融化處理也與成本和收益有關(guān)聯(lián)。在選擇運(yùn)輸線路時，資金流轉(zhuǎn)這一特殊因素會間接的產(chǎn)生資金成本及機(jī)會成本。

4.貨物數(shù)量

貨物數(shù)量，即貨物的運(yùn)輸規(guī)模，是規(guī)模經(jīng)濟(jì)的決定性因素之一。隨著單次裝運(yùn)量增大及整車整船的情況，可有效降低分?jǐn)偟矫繂挝回浳锷系钠骄潭ǔ杀荆回浳飻?shù)量也決定了可選擇的運(yùn)輸工具和運(yùn)輸方式，關(guān)聯(lián)著裝卸的方式和時間，從而影響到線路的選擇。

二、服務(wù)類影響因素

現(xiàn)代物流領(lǐng)域的競爭正在向以服務(wù)競爭為主導(dǎo)的方向發(fā)展，單純的成本競爭不僅無法保證物流競爭優(yōu)勢，對企業(yè)本身的持續(xù)發(fā)展也不利。因此，在物流過程中將越來越多的服務(wù)因素納入相關(guān)的變量與函數(shù)，設(shè)計進(jìn)物流運(yùn)輸線路的規(guī)劃模型。

1.與時間相關(guān)的因素

（1）貨物的運(yùn)到期限

運(yùn)到期限涉及從訂單達(dá)成日期到交貨日期的長短，也涵蓋貨源組織、裝卸時間、運(yùn)輸速度和可靠性等多方面。通常收貨方會要求在運(yùn)到期限前交貨，也有越來越多的客戶提出準(zhǔn)時運(yùn)到的要求。裝卸時間、運(yùn)輸速度可以根據(jù)日常的統(tǒng)計數(shù)據(jù)和當(dāng)前的人員、運(yùn)輸設(shè)施、運(yùn)輸設(shè)備的狀態(tài)進(jìn)行有效分析；線路的可靠性可利用歷史數(shù)據(jù)來分析，但時常會被自然災(zāi)害、交通意外、臨時交通管制等突況所影響，在分析時需要相應(yīng)的預(yù)警機(jī)制及時生成限制條件并做好預(yù)選的備用線路。

（2）貨物的在途時間

貨物的在途時間要從運(yùn)到期限、收貨要求、相關(guān)的倉儲成本等多方面來分析。在同一種運(yùn)輸方式中，在途時間一般與運(yùn)輸成本正相關(guān)，與相應(yīng)的倉儲成本、運(yùn)輸工具的周轉(zhuǎn)率存在負(fù)相關(guān)。要注意的是企業(yè)有時需要采用在途的方式替代在庫以減少相應(yīng)的倉儲成本，這時會要求增加在途時間，造成直接運(yùn)輸成本上升，倉儲成本下降。

2.與交貨質(zhì)量相關(guān)的因素

商品運(yùn)達(dá)時的質(zhì)量狀態(tài)，關(guān)系到供應(yīng)鏈的整體效率和效益，決定著供應(yīng)鏈下游“牛鞭”效應(yīng)的大小。零缺陷供應(yīng)商要求貨物不僅是準(zhǔn)時運(yùn)到，還要求運(yùn)到貨物是百分百合格，不能存在貨損貨差。

3.線路狀態(tài)

線路的狀態(tài)，如路面通暢情況、平整狀態(tài)等，對運(yùn)輸?shù)乃俣扔兄苯佑绊懀才c部分易碎貨物的貨損率產(chǎn)生關(guān)聯(lián)。這一狀態(tài)在短期保持相對穩(wěn)定，長期則存在動態(tài)變化。在處理此因素時，還需與成本、時間、貨物特性等因素綜合分析。

4.信息化管理水平

部分客戶對供應(yīng)鏈中的信息化管理已有了較高的要求，在選擇相應(yīng)的服務(wù)時，會要求服務(wù)供應(yīng)商能與其信息系統(tǒng)對接或提供某些特定的信息服務(wù)，以減少信息冗余和人為差錯。這對物流方式、物流工具和運(yùn)輸提供商的選擇進(jìn)行了限定。

三、其他類影響因素

除了成本和服務(wù)二大類因素外，還有不少因素在特定條件下也會對運(yùn)輸線路的選擇產(chǎn)生影響，有一些甚至是決定性的影響。

1.貨物的性質(zhì)、形狀等特征

貨物的性質(zhì)、形狀等特征會決定一些運(yùn)輸方式和運(yùn)輸線路無法采用，如超大件貨物無法使用航空運(yùn)輸；一些超重超限貨物在公路運(yùn)輸中無法通過一些特定的涵洞、橋梁，導(dǎo)致一些公路運(yùn)輸線路無法使用。貨物的這些特征是線路規(guī)劃時必須考慮的，建模時要作為限定條件來處理。但是，作為一個持續(xù)經(jīng)營的企業(yè)，企業(yè)的業(yè)務(wù)是在不斷發(fā)展的，在建模后不可避免的會面臨企業(yè)業(yè)務(wù)拓展所帶來的貨物類型、貨物種類的增加和運(yùn)輸范圍的擴(kuò)大，如不能及時對模型的參數(shù)和限定條件進(jìn)行更新，模型的結(jié)果屆時將變得無實際使用價值。

2.交通管制

物流，特別是在城市內(nèi)的配送，受到交通管制的影響越來越大。以北京為例，北京在市區(qū)對大型貨車的限行使得在北京市區(qū)可選擇的物流線路大大減少，也限定了這些線路可使用的時間段。違反了相關(guān)規(guī)定，即便不被扣車扣貨導(dǎo)致交貨延遲，也會因違章罰單而大幅增加成本，相關(guān)企業(yè)不得不放棄更具優(yōu)勢的箱式貨車而選用成本高、載貨量小的小型車輛。因此線路規(guī)劃必須將交通管制對線路和運(yùn)輸工具的影響充分考慮進(jìn)去。

3.安全因素

對運(yùn)輸線路選擇產(chǎn)生影響的安全因素分二類，一類是以貨物的特性，如重量、體積、貴重程度、內(nèi)部結(jié)構(gòu)及其他物理化學(xué)特性（易燃、易爆、易碎、劇毒等）選擇合適的運(yùn)輸工具、方式及線路，確保貨物能安全可靠地運(yùn)達(dá)，這類因素可作為限制類條件；另一類是從運(yùn)輸?shù)木€路和相應(yīng)的運(yùn)輸方式本身來分析安全性，如鐵路運(yùn)輸?shù)呢洆p貨差平均水平高于公路運(yùn)輸，受自然環(huán)境的影響小于公路運(yùn)輸?shù)龋@類因素需要以歷史數(shù)據(jù)結(jié)合相關(guān)的評估來建立相應(yīng)函數(shù)進(jìn)行分析，并考慮對突發(fā)狀況的預(yù)處理。

4.運(yùn)輸工具

企業(yè)根據(jù)自身的物流需要，有的擁有運(yùn)輸工具，有的外租運(yùn)輸工具，有的則將運(yùn)輸環(huán)節(jié)外包。在進(jìn)行線路規(guī)劃時，可供選擇的運(yùn)輸工具會影響可選的線路數(shù)量，也會由于其狀態(tài)的不同導(dǎo)致成本差異。特別是選擇外包運(yùn)輸業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)時，還存在著對服務(wù)提供商的選擇，需要相應(yīng)的供應(yīng)商選擇數(shù)據(jù)平臺的支持。

四、各因素的相互關(guān)聯(lián)

以上各個因素在模型中一般不是孤立存在，相互之間互有影響。有的因素之間明顯存在“悖反”問題，如服務(wù)水平上升的同時成本也跟隨上升；也有的因素之間需要進(jìn)行對比，如延長在途增加運(yùn)輸成本與減少在庫減少的倉儲成本之間存在替代關(guān)系，不對比難以確認(rèn)孰優(yōu)孰劣；還有的因素必須作為前置條件，如交通管制等。

要注意的是以上這些影響因素也會隨著時間的推移發(fā)生變化；同時，除前述因素外，企業(yè)還有可能面臨著特定客戶的一些個性化要求，這需要在線路選擇模型中建立針對因素增加和因素變化而進(jìn)行相應(yīng)處理的動態(tài)環(huán)境適應(yīng)機(jī)制。

因素間的相互關(guān)系及其動態(tài)性導(dǎo)致模型設(shè)計復(fù)雜，運(yùn)算量大，維護(hù)困難。這也是線路選擇模型設(shè)計和實際應(yīng)用的主要難點。

參考文獻(xiàn)：

[1]中國物流與采購聯(lián)合會編.中國物流年鑒2011　[M].中國物資出版社，2011

[2]張建勇，郭耀煌，李軍.基于顧客滿意度的多目標(biāo)模糊車輛優(yōu)化調(diào)度問題研究[J]　.鐵道學(xué)報，2003，25（2）：15-　1

作者簡介：

第3篇

關(guān)鍵詞：聚類分析方法；物流運(yùn)輸規(guī)劃；運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)

現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展離不開交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，而且運(yùn)輸是物流的核心，創(chuàng)造著物流的空間效益。中國是一個發(fā)展中國家，交通運(yùn)輸長期制約國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，但改革開放以來，中國政府把交通運(yùn)輸作為國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重點，以發(fā)展綜合運(yùn)輸體系為目標(biāo)，長期致力于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)并取得了不錯的成績。交通基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善以及運(yùn)輸工具技術(shù)裝備水平的提高，使得運(yùn)輸體系的公路、鐵路、民航、水運(yùn)、管道運(yùn)輸?shù)纳鐣每秃拓浳镞\(yùn)輸量迅速增長，為國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人民生活水平的提高做出了貢獻(xiàn)，更促使了物流行業(yè)發(fā)展效率的提高。未來的物流運(yùn)輸量需求的變化對運(yùn)輸路線、中心點的配置結(jié)構(gòu)提出了新的要求。如何巧妙合理的設(shè)置配送中心，根據(jù)各省市的交通實際情況（鐵路、公路、水路、航空的里程）合理規(guī)劃運(yùn)輸線路，在未來一段時間內(nèi)將成為物流運(yùn)輸面臨的主要問題。解決運(yùn)輸線路的規(guī)劃問題，不僅要對我們的物流行業(yè)十分了解，還要會運(yùn)用先進(jìn)的信息技術(shù)，統(tǒng)計軟件，對我們的一些歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計得出更優(yōu)的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，節(jié)約運(yùn)輸成本，提高運(yùn)輸效率。本文運(yùn)用的統(tǒng)計軟件是SPSS軟件，所用的統(tǒng)計方法是聚類分析方法。運(yùn)用聚類分析方法對全國部分地區(qū)的運(yùn)輸線路進(jìn)行分析找出作為大型物流運(yùn)輸中心的省份或城市。

一、聚類分析

（一）基本思想

聚類分析（Cluster Analysis）是一種多元統(tǒng)計分析方法，其基本思想是認(rèn)為樣本或變量之間存在著程度不同的相似性。根據(jù)一批樣本的多個觀測指標(biāo)，具體找出一些能夠度量樣本或變量之間相似程度的統(tǒng)計量，這些統(tǒng)計量為劃分類型的依據(jù)，把一些相似程度較大的樣本或變量聚合為一類。

系統(tǒng)聚類法（Hierarchical Clustering）是目前應(yīng)用較為廣泛的一中聚類方法。本文采用系統(tǒng)聚類法進(jìn)行分析，其思想是將n個樣品看成n類（一類包含一個樣品），然后將性質(zhì)最接近的兩類合并成一個類，我們得到n-1類，再從中找出最接近的兩類加以合并變成n-2類，如此下去，最后所有的相似樣品均在一類，將上述聚類過程畫成一張圖便可以決定分成多少類，每類各有什么樣品。系統(tǒng)聚類分析法具體到算法上，需要定義兩個類變量距離測量的方法，定義距離測度方法等等，關(guān)于類與類之間距離的定義方法很多，每一種定義用到系統(tǒng)聚類程序中，就得到一種系統(tǒng)聚類法。本文采用的是類平均聚類。

（二）系統(tǒng)聚類分析方法步驟

系統(tǒng)聚類分析方法包含六個步驟，如圖1所示：

二、應(yīng)用舉例

聚類分析方法在物流運(yùn)輸規(guī)劃中的應(yīng)用，首先需要了解下物流運(yùn)輸規(guī)劃。物流運(yùn)輸規(guī)劃理論的研究在國際上是一個非常活躍的研究領(lǐng)域，但是在我國的發(fā)展還相對滯后，基本處于研究的起步階段，沒有形成科學(xué)的方法體系，不能為區(qū)域物流系統(tǒng)公司的運(yùn)輸規(guī)劃提供足夠的決策支持和理論依據(jù)，導(dǎo)致我國物流建設(shè)過程中出現(xiàn)了諸多問題。例如，重復(fù)建設(shè)、設(shè)施冗余、服務(wù)瓶頸等等。為了提高我國物流運(yùn)輸規(guī)劃和設(shè)施建設(shè)的科學(xué)性，加快物流的發(fā)展，形成科學(xué)、操作性強(qiáng)的決策方法是我國物流理論與方法研究的當(dāng)務(wù)之急和重點研究方向。物流運(yùn)輸?shù)暮侠砘欣诩铀偕a(chǎn)過程，促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)穩(wěn)定協(xié)調(diào)的發(fā)展、能節(jié)約運(yùn)輸費(fèi)用降低物流成本、縮短了運(yùn)輸時間，加快了物流速度、節(jié)約運(yùn)力，還能節(jié)約能源。影響物流合理化地主要因素有：運(yùn)輸距離、運(yùn)輸環(huán)節(jié)、運(yùn)輸工具、運(yùn)輸線路（網(wǎng)絡(luò)）等等。本文是通過聚類分析，探討最合理的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，為物流運(yùn)輸規(guī)劃提供理論支持，制定出相應(yīng)的方案。表1為國家部分地區(qū)各種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸里程。本文運(yùn)用系統(tǒng)聚類分析方法對表中的20個城市進(jìn)行聚類分析，結(jié)合相應(yīng)的分類結(jié)果采取相應(yīng)的物流運(yùn)輸規(guī)劃方案。利用統(tǒng)計軟件SPSS進(jìn)行類平均聚類，生成圖2所示的聚類分析樹形圖。

根據(jù)聚類分析的結(jié)果，可以得出表2的全國部分省、市聚類表，可以把全國主要省市分成五大類大型物流運(yùn)輸中心，經(jīng)檢查符合實際的情況，有時聚類后的結(jié)果有明顯的不符合實際的情況，應(yīng)做適當(dāng)?shù)恼{(diào)整。

應(yīng)用聚類分析的方法對全國部分省、市進(jìn)行了較合理的劃分，并劃分出以它們?yōu)橹行牡娜舾蓞^(qū)域并對運(yùn)輸進(jìn)行合理標(biāo)定，以便建立起銜接各大經(jīng)濟(jì)區(qū)域的運(yùn)輸快速通道網(wǎng)。這樣可以合理地分配人力、運(yùn)力、財力，使大型物流運(yùn)輸健康快速的運(yùn)行。

三、結(jié)束語

用聚類分析的定量分析方法對全國部分省、市內(nèi)的物流發(fā)展進(jìn)行綜合評價并分類，所得結(jié)論客觀、可信、較有說服力，為省、市物流規(guī)劃提供了重要參考和依據(jù)，利用得到的聚類分析圖，可以避免重復(fù)問題的出現(xiàn)，提高了工作效率。另外運(yùn)用統(tǒng)計學(xué)的分析方法及軟件可以培養(yǎng)我們對知識的主動探索能力和創(chuàng)新思維能力，不斷地在社會實踐中摸索、探討適合提高工作效率的方法，若我們能真正掌握這門技能，將成為滿足經(jīng)濟(jì)社會高速發(fā)展的高素質(zhì)勞動者和技能型應(yīng)用人才。

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